Canals

El tren va arribar amb retard

La lluita entre les dues companyies Camins de Ferro de Barcelona a Mataró i Camins de Ferro de Barcelona a Granollers i les complicacions polítiques van complicar l'acabament de la línia

Si algú segueix l'antic traçat de la carretera N-II, la qual cosa no li serà massa complicat ja que les obres de millora s'han eternitzat, es trobarà amb un seguit de casalots, alguns enrunats, d'altres en procés de degradació i els menys degradats, mantenint la funció per la qual van ser aixecats, o sigui de parada i hostal, que encara recorden els dies de les diligències, quan el viatge entre Girona i Barcelona, que es feia amb tracció animal, s'allargava quinze hores i els valents que s'arriscaven a anar d'una ciutat a l'altra marxaven a les quatre de la matinada per arribar a la set de la tarda, a punt de rentar-se, sopar i anar a dormir. El passatge, que valia 48 rals, no estava quasi a l'abast de ningú per la qual cosa podem entendre que el dia que la premsa va recollir que a Cuba –aleshores possessió espanyola– s'hi va inaugurar la línia fèrria entre l'Havana i el Bejucal (1837), un dels impulsors, el mataroní Miquel Biada, va prometre al governador de l'illa, general Miguel Tacón, que quan tornés a Catalunya, al cap d'un any, uniria per tren la Ciutat Comtal i el seu poble. Al Principat es va obrir un període d'esperança que es va concretar el 28 de octubre del 1848, quan tot i que l'indià havia mort pocs mesos abans de la inauguració, el somni de Biada es va complir amb la línia Barcelona-Mataró escritpurada amb un capital de cinc milions de pessetes. L'efemèride va enlluernar burgesos, menestrals, camperols i artesans, que van comprovar, astorats, com es podia anar des de la capital de la Catalunya a la del Maresme, a la pràctica trenta quilòmetres, en 35 minuts. La velocitat extraordinària anunciava que s'havia trobat un sistema eficient, ràpid i barat per transportar gran quantitat de persones i de mercaderies i el ferrocarril, fill estimat del progrés, va esdevenir una eina necessària destinada a cobrir les exigències de la societat industrial.

Si viatgem en el temps i ens situem en el moment del relat no ens ha d'estranyar que una ciutat que, segons Jaume Vicens Vives, ha viscut una història marcada “per la fatalitat del destí, una fatalitat imposada” i mig segle desprès d'acabada la guerra del Francès no havia rebut les compensacions promeses per les autoritats de l'Estat per sufragar els danys provocats per la resistència imposada per un il·luminat (Àlvarez de Castro contra les tropes de Napoleó), va veure en l'arribada del tren un camí de futur. A més, oferia la possibilitat d'enriquiment d'unes classes burgeses –Narcís Oller ho va explicar a la novel·la La febre d'or– que havien comprovat com tot i les resistències que s'havien enfrontat al Maresme –a Badalona es va viure una revolta contra el pas de les vies–, els rèdits eren tant sucosos que van decidir allargar la línia, i si primer tenien la intenció de fer-la arribar a Arenys de Mar, no van trigar a anunciar que continuarien cap a l'Alt Maresme, la Selva, Girona, Figueres i l'Estat francès. Aquesta era la teoria; a la pràctica, però, el fet que per qüestions polítiques el ferrocarril de Mataró quedés encallat sis anys va despertar la cobdícia dels propietaris de la Companyia Camins de Ferro de Barcelona a Granollers –una línia que arrencava a Montcada i el 1854 va arribar a la capital del Vallès Oriental– que van aprofitar la flaquesa de la Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a Mataró per anunciar que presentava candidatura i volia aixecar el traçat que portaria el ferrocarril, primer a Girona, i més tard, a la frontera estatal. Les cròniques recullen que la pugna entre les dues corporacions va encetar una petita epopeia en què van jugar els interessos polítics –hi van participar des de la reina Isabel II, les Corts de Madrid fins al diputat banyolí Narcís Ametller– però també hi va haver cops baixos, paraules gruixudes i passions desbocades, fins que en una decisió salomònica presa el 9 de juny del 1860 d'acord amb l'autorització conferida al govern per la llei de 15 de juliol del 1857, es va atorgar –mancomunadament i a parts iguals– a la companyia de l'Est (Mataró) i la del Nord (Granollers) la concessió de la línia que havia de comunicar la riera de Santa Coloma o l'enllaç (Maçanet) amb Girona.

Tot i les dificultats derivades d'una epidèmia de còlera i els tripijocs dels amos de l'empresa de la costa, que abans d'arribar a Maçanet van convertir l'estació de Tordera en el punt on se centralitzava el tràfic de mercaderies de les comarques gironines, la crisi i la manca de capital van provocar que el 1861 s'enregistrés la fusió mercantil entre les dues concessionàries que, amb el nom Empresa de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, van acabar els 29,8 quilometres que hi havia entre l'enllaç i la ciutat a una velocitat supersònica. El 26 de gener del 1862 els gironins van veure arribar els primers trens de prova. Com recollia, un dia més tard, el diari Lo Geronés: “Al divisarse la locomotora se echaron a vuelo las campanas de la Santa Iglesia Catedral,... Mientras llegava el tren la música del Regimiento de la Constitución tocava piezas escogidas. A pesar de lo desapacible del día, pues toda la mañana llovió, estava la estación y su avenida poblada de millares de personas, mostrando en sus semblantes la alegria por tan gran suceso."

Trenta cinc dies després, es va fer la inauguració oficial. El tren va arribar amb un pa sota el braç i complicacions afegides. Fent un gest de generositat sense precedents, els responsables de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona van decidir tornar una mínima part dels guanys que esperaven obtenir, i el 24 i 25 de febrer van obrir un registre a l'Ajuntament en què les noies solteres i pobres de Girona es podien inscriure per entrar en el sorteig de vint-i-cinc dots matrimonials de vuit-cents rals. Era l'entremès d'una festa que el 3 de març del 1862 no tant sols va canviar el transport gironí sinó que sense que les autoritats eclesiàstiques, civils i militars –tots eren a primera fila– se'n volguessin adonar, va obrir l'era contemporània a la ciutat. Podríem esmentar el repic de campanes, el tedèum a la catedral, l'ornament dels carrers, la música militar, el banquet, el castell de focs o la gala lírica al Municipal, però faltaríem a la veritat si passéssim per malla que l'arribada del tren va trencar, per sempre, el caràcter reclòs d'una ciutat de quinze mil habitants que mantenia la condició de plaça forta i estava assetjada per les pròpies muralles.

Naixement d'un barri

Pels mateixos dies que el ferrocarril arribava a Girona, es covava la primera gran crisi financera del capitalisme espanyol. La manca de cotó, circumstància derivada de la guerra de Secessió dels Estats Units, va tocar directament el cor de la indústria tèxtil catalana i allò va provocar que al cap de 4 anys, el 1866, hi hagués dues importants fallides de companyies de crèdit vinculades al ferrocarril, la Catalana General de Crédito i el Crédito Immobiliario Barcelonés, la qual cosa va causar el pànic entre inversors i la paralització de la línia fins a l'Estat francès. Les obres no es van reemprendre fins al 1875, quan es van fusionar les companyies de Tarragona a Martorell i Barcelona i la de Barcelona a l'Estat francès per Figueres, amb el nom de Ferrocarriles de Tarragona, Barcelona a Francia, (TBF). El 20 de gener del 1878 es va inaugurar el trajecte fins a la frontera, però traïts per la manca de capital, el 1897 TBF va perdre la disputa de les comunicacions amb Madrid, hagué de suspendre pagaments i va passar a mans de Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza, Alicante (MZA) vinculada als Roschild.

Va ser una bona aposta? Si ens atenem a les hemeroteques, podem dir que sí, que va donar continuïtat a una línia que en el cas de Girona havia provocat un canvi urbanístic important, ja que al voltant de l'estació hi va néixer el barri conegut primer com del Carril, més tard com l'Havana Petita (el nom el va heretar d'una família amb molts possibles que havia arribat de Cuba), que va créixer extramurs de les muralles, en un paratge d'hortes, on es va trenar un teixit urbà nou. Quedaven dins del perímetre els carrers Álvarez de Castro, Ferran Agulló, part del de Ferran Puig i de la carretera de Barcelona, la Plaça del Marquès de Camps i la del Carril –avui Poeta Marquina–, part de la Sèquia i el començament de l'Avinguda de Sta. Eugènia –just fins al desaparegut pas a nivell– que va acollir magatzems de vins, carbons, fustes, agències de transport o materials de construcció i fàbriques de prestigi com la Farinera Teixidor o Cafès Cornellà. L'any 1981 el restaurador Joan Perich recordava que l'Havana Petita “era un món a part, ja que quedava cercat per les vies del tren i més enllà de l'actual plaça Poeta Marquina, carretera de Barcelona avall, l'única zona poblada era Palau-sacosta”. El nou assentament no tant sols va envoltar les principals estacions ferroviàries de la nostra ciutat –allà morien les línies de Sant Feliu i Olot i hi connectaven amb les de l'Estat francès i Barcelona– sinó què allà es va viure una intensa vida social que es traduïa tant en l'activitat comercial com associativa. El 1931 va arribar la República a Girona i encara es parlava de l'accident de la locomotora 1467 del l'any 1928 a la Ronda Ferran Puig, però tot i la incipient competència de l'automoció, el tren havia enterrat les diligències i era el rei que transportava tots els que viatjaven per obligació o devoció.

Cronologia
1848
Inauguració del primer ferrocarril a Catalunya i a la península Ibèrica. Era el 28 d'octubre, el va impulsar el maresmenc Miquel Biada i va circular entre Barcelona i Mataró.
1862:
Inauguració del tram des de l'estació Maçanet-Maçanes fins a Girona (3 de març), Inauguració del tram des de Tordera fins a l'estació Maçanet-Maçanes (17 de març).
1878:
Inauguració del tram de Figueres a Portbou, el 20 de gener, un mes abans, el 17 de desembre, s'havia inaugurat el tram que anava de Girona a Figueres.
1941:
Creació de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Renfe, que va unificar i explotar conjuntament totes les línies de via ampla.

Robatoris i derivats El rei anava en tren Els francesos i l'estació

Si repassem les cròniques dels primers anys del ferrocarril a les nostres comarques, trobarem que sovintegen les noticies sobre robatoris i els vagons eren camp abonat per a determinats professionals de mà fina i disciplina estricta que, segons recollia el Diari de Girona, el 4 de maig del 1905 van robar la cartera al depenent de la casa Duran i Coromines, i també es van endur el rellotge de l'industrial Cortada, que viatjava en el mateix departament amb el senyor Casamort. Uns dies més tard, a l'Estació de França, es va descobrir que hi havia empleats que afanaven mercaderies “una persona que va rebre una caixa de gèneres de punt es va trobar que li havien volat una dotzena de parell de mitjons, i una altra que importava vi des de l'Empordà, sovint es trobava amb els bocois oberts”.


El 1906, quan el Rei Alfons XIII es va casar amb Victòria Eugènia de Battemberg, el poble ras havia tornar a estimar la monarquia i, des de Girona, es van fer trens especials per anar a Madrid a fer pinya. La companyia MZA va anunciar que feia descomptes per a famílies, ja fossin “padres carnales o políticos, hijos, esposos, abuelos nietos y hermanos carnales y políticos”. Certament, el rei anava en tren i el 27 d'octubre del 1927 la premsa recollia que la família reial, amb les infantes Beatriu i Cristina, va arribar a Girona per continuar el viatge cap a Olot. Defensava el transport públic.


Al diari Los Sitios de l'1 d'agost del 1943, recull una petita història del barri del Carril, nascut al voltant de l'estació, en què s'explica que a l'hora de continuar la via cap a Figueres, la companyia, francesa, va expropiar uns terrenys propietat de l'Ajuntament i, a canvi, la ciutat va rebre, com el desviament i canalització del Güell, la construcció d'un pont metàl·lic per comunicar la Devesa amb l'avinguda Ramon Folch i el finançament del pont de Sant Agustí i de les Peixateries Velles, tots de la casa Eiffel. Va ser un negoci, aleshores considerat rodó, que no tant sols va ajudar a canviar urbanísticament Girona sinó que va convertir l'estació en punt de trobada i xaranga, on malvivien des de mossos fins a guàrdies, sense oblidar els traficants clandestins de bitllets, com el Chato, el Paperines o el Ros.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.