Deu anys de la T1 i sense llançadora
La contribució de la nova terminal, la T1, al creixement de l’aeroport recentment batejat amb el nom de Josep Tarradellas Barcelona-el Prat és innegable. De fet, la seva construcció, ara fa deu anys, va ser un baló d’oxigen per a una infraestructura que havia quedat limitada, saturada, a un pas del col·lapse. La T1, lligada a l’aposta per noves rutes intercontinentals, ha suposat un salt endavant pel que fa a la connectivitat de Barcelona amb el món, però encara és lluny de ser un ‘hub’ comparable a Frankfurt, com s’havia anunciat. En tot cas, és ben cert que ha facilitat un creixement important en nombre de passatgers. Així, fins al mes d’abril havia assolit 15.033.454 usuaris, xifra que representa un 6,1 per cent d’augment respecte del mateix període de l’any passat.
Però l’augment de la capacitat, de les connexions i de les companyies que hi operen s’ha produït sense que des de l’Estat s’hagin fet les inversions necessàries per als accessos. L’anunciat tren llançadora des de l’estació de Sants es farà esperar encara tres o quatre anys. Les inversions de l’Estat sempre arriben tard, quan arriben. Al contrari del que ha passat a l’aeroport de Barajas, que ja fa anys que disposa del tren llançadora, una obra que es va acordar al mateix temps que la del Prat.
Un dels reptes de futur és com afrontar l’augment de passatgers i càrrega si es mantenen els índex del darrer any i mig. El govern aposta perquè els aeroports de Girona i de Reus complementin el de Barcelona i, de moment, ha trobat bona resposta en AENA, malgrat que el seu model de gestió és excessivament centralitzat. Cal esperar que no hi hagi canvis de rumb o retards injustificables.