El primer ferrocarril

Els orígens del pri­mer fer­ro­car­ril que va cir­cu­lar per Cata­lu­nya cal anar a bus­car-los a l’altra banda de l’oceà Atlàntic. El 15 de novem­bre de l’any 1837, dia de l’ani­ver­sari de la reina Isa­bel II, es va inau­gu­rar la línia de tren entre l’Havana i Güines, que era la segona d’Amèrica i la quarta del món. La línia, pro­pi­e­tat de la Compañía de los Cami­nos de Hierro de La Habana, tenia com a objec­tiu fer arri­bar la pro­ducció agrícola de la regió de Güines fins a la capi­tal cubana i al seu port.

Un dels tes­ti­mo­nis de la posada en marxa d’aquell pri­mer tren cubà, que també era el pri­mer fer­ro­car­ril d’Espa­nya i les seves colònies, va ser el mata­roní Miquel Biada. Nas­cut l’any 1789 en el si d’una família de classe mit­jana, va estu­diar per ser pilot naval. Aviat va mar­xar cap a Amèrica per fer-hi for­tuna, com tants altres joves del Maresme. El rei Car­les III havia eli­mi­nat l’any 1778 la pro­hi­bició de comer­ciar amb el Nou Món que pesava sobre els cata­lans i des de lla­vors s’havia acti­vat un flux con­ti­nuat de joves empre­ne­dors que ana­ven a “fer les Amèriques”. Després d’una pri­mera estada a Veneçuela, d’on va mar­xar arruïnat després que aquest país acon­seguís la seva inde­pendència, Biada es va tras­lla­dar a Cuba, on sem­blava que l’auto­ri­tat espa­nyola era més ferma.

Allà de seguida va esde­ve­nir res­pon­sa­ble d’una explo­tació agrària i comer­cial, dedi­cada a l’expor­tació de sucre, tabac i fusta cap a Espa­nya. Com havia fet ante­ri­or­ment a Veneçuela, Biada va saber con­nec­tar-se bé amb el poder polític i econòmic de l’illa i va freqüentar els ambi­ents domi­nants. En aquest marc de rela­ci­ons i com­pli­ci­tats, va ser con­vi­dat a la posada en marxa del pri­mer fer­ro­car­ril. Aquest fet el va dei­xar boca­ba­dat i de seguida va com­pren­dre l’immens poten­cial econòmic i comer­cial del nou mitjà. Va ser lla­vors que va deci­dir impul­sar una línia de fer­ro­car­ril que unís Bar­ce­lona amb Mataró. Ràpida­ment va posar fil a l’agu­lla: va tan­car els seus nego­cis a Cuba i l’any 1840 es va tras­lla­dar a Cata­lu­nya per començar el seu nou pro­jecte.

Els pri­mers pas­sos, però, van ser des­co­rat­ja­dors. Mal­grat haver acon­se­guit reu­nir una junta pro­mo­tora de set per­so­nes, els pos­si­bles inver­sors cata­lans a qui Biada va expo­sar el pro­jecte es van mos­trar reti­cents i no en veien la ren­di­bi­li­tat econòmica. Cal tenir en compte que la revo­lució indus­trial encara no havia arri­bat a Cata­lu­nya i que no hi havia grans pro­duc­ci­ons indus­tri­als ni agrícoles que reque­ris­sin mit­jans de trans­port moderns. Biada no es va desa­ni­mar i va viat­jar a Lon­dres, on gràcies a diver­sos con­tac­tes va acon­se­guir que un grup d’inver­sors angle­sos acceptés finançar la mei­tat del pro­jecte sem­pre que l’altra mei­tat del capi­tal fos apor­tat per empre­sa­ris cata­lans. Poste­ri­or­ment, el 1843, l’impul­sor del pri­mer tren català va sol·lici­tar i va obte­nir de les auto­ri­tats espa­nyo­les el permís neces­sari per dur a terme el seu pro­jecte. La com­pa­nyia va ser bate­jada amb el nom de Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Bar­ce­lona a Mataró y Vice­versa. L’obra va ser decla­rada d’uti­li­tat pública, la qual cosa va faci­li­tar l’adqui­sició dels ter­renys per on havia de pas­sar la línia perquè, en cas que algun pro­pi­e­tari no volgués ven­dre’ls, se li podien expro­piar. Amb l’auto­rit­zació gover­na­men­tal i la mei­tat del capi­tal, Biada va acon­se­guir final­ment que alguns pro­homs cata­lans s’interes­ses­sin per la seva ini­ci­a­tiva i accep­tes­sin par­ti­ci­par-hi, mal­grat l’escep­ti­cisme gene­ral de les ins­ti­tu­ci­ons i la premsa locals.

El pres­su­post total de la cons­trucció del fer­ro­car­ril va ser de cinc mili­ons de pes­se­tes, que es van divi­dir en deu mil acci­ons de cinc-cen­tes pes­se­tes cadas­cuna. Biada va pro­me­tre als inver­sors una ren­di­bi­li­tat anual del 8,6 per cent de la inversió ini­cial. A més, va pro­me­tre que el tren entre Bar­ce­lona i Mataró seria només el pri­mer tram del pro­jecte com­plet, que pre­te­nia fer arri­bar el fer­ro­car­ril fins a Girona, Figue­res i la fron­tera amb França.

L’any 1845 ja s’havia asso­lit una part sig­ni­fi­ca­tiva del capi­tal i de seguida es va començar a tre­ba­llar en l’obra. Mal­grat que el con­tracte de con­cessió gover­na­men­tal fixava que els tre­ba­lla­dors de la com­pa­nyia havien de tenir la naci­o­na­li­tat espa­nyola, els engi­nyers que cons­truïen la línia eren angle­sos, com ho era també la tec­no­lo­gia uti­lit­zada. Els tre­balls, però, no eren sen­zills. S’havien d’aixe­car més de qua­ranta ponts i fer un túnel al turó de Mont­gat, que pas­sa­ria a ser cone­gut popu­lar­ment com “la mun­ta­nya fora­dada”. Les nego­ci­a­ci­ons per adqui­rir els ter­renys per on havia de pas­sar la via, que per­ta­nyien en total a uns cent setanta pro­pi­e­ta­ris, tam­poc no van ser fàcils i alguns s’hi van opo­sar.

A banda de la resistència dels pro­pi­e­ta­ris i de l’escep­ti­cisme gene­ra­lit­zat, Biada i els seus socis van haver d’afron­tar greus pro­ble­mes interns i econòmics. La cor­rupció del govern espa­nyol o els pro­ble­mes mone­ta­ris que afec­ta­ven França i Angla­terra l’estiu del 1846 van estar a punt d’atu­rar el pro­jecte i alguns inver­sors es van fer enrere. També es van pro­duir algu­nes dimis­si­ons a la junta de la com­pa­nyia. Tot i les adver­si­tats, la volun­tat fèrria i tos­suda de Biada va acon­se­guir final­ment superar tots els obs­ta­cles.

Malau­ra­da­ment, ell mateix no va acon­se­guir veure el seu somni con­ver­tit en rea­li­tat. Afe­blit a causa de l’esforç abo­cat en la cons­trucció de la línia, va morir el 2 d’abril del 1848 víctima d’una pneumònia cau­sada per les nits pas­sa­des a la intempèrie vigi­lant les vies per pro­te­gir-les dels sabo­tat­ges dels detrac­tors del fer­ro­car­ril. Sis mesos després del seu traspàs es feia el pri­mer viatge inau­gu­ral del nou fer­ro­car­ril.