Redreçar el model de mobilitat
A les portes de la finalització de les concessions de l'AP-7 Sud i Nord, s'accelera el debat sobre la futura gestió de les vies ràpides
S'alcen veus que demanen una reconsideració del traçat i el cost de la línia 9 del metro, un projecte molt ambiciós de transport urbà
La RPA obliga a compensar per la inversió en la infraestructura
Consens matisat pel manteniment dels peatges en les autopistes
Moltes infraestructures han estat finançades, construïdes i explotades per una empresa privada. Les condicions en què es van adjudicar les autopistes, què s'ha de fer quan acabin les concessions i qui ha de pagar la construcció de noves vies i el manteniment de les existents són qüestions que es formularan en el debat Claus, conduït per Igor Llongueres, que s'emetrà avui a El Punt Avui Televisió. En aquesta ocasió, els diputats al Parlament de Catalunya Santi Rodríguez, del PP; Hortènsia Grau, de CSQP; Jordi Terrades, del PSC, i Germà Bel, de JXSí, argumentaran la posició dels seus partits, alhora que Daniel Albalate, professor de política econòmica especialista en economia del transport a la Universitat de Barcelona, aportarà la seva opinió com a expert.
“Estan a favor o en contra de la construcció d'infraestructures en règim de concessió que incloguin la clàusula de la responsabilitat patrimonial de l'administració (RPA)?” és la pregunta que enceta el debat. Per Rodríguez, “és necessari i imprescindible que l'administració dugui a terme l'execució d'infraestructures i equipaments a través de la col·laboració publicoprivada”. “I si volem tenir infraestructures i equipaments finançats per tercers, és inevitable que hi hagi concessions i RPA.”
Davant d'aquest plantejament, Grau afirma: “Si el sistema funcionés així, tan net, no estaria malament aquesta col·laboració publicoprivada, però el problema és que no ha estat així. Aquí, quan les coses han anat bé, els beneficis han quedat per a l'empresa privada, però quan hi ha pèrdues, aquestes es socialitzen”. Segons ella, “hi ha d'haver una RPA però s'ha d'anar a fórmules que no passin per aquesta connivència entre administració i empresa privada”.
Terrades diferencia entre “el que fa referència a la construcció d'infraestructures, perquè a vegades les administracions no tenen els recursos necessaris, i la concertació publicoprivada en la prestació de serveis”. Per ell, “els serveis essencials haurien de mantenir-se sota la regulació i gestió de les entitats públiques, mentre que la construcció d'infraestructures s'hauria de restringir a aquelles que tenen un retorn econòmic i social”. Advoca per “modificar les lleis que regulen les concessions, perquè no pot ser que les concessionàries sempre juguin al win-win”.
La qüestió, segons Bel, és que “ens falta una reflexió crítica a tots, perquè no es pot deslligar el fet que s'hagi recorregut al finançament privat quan els pressupostos públics no donaven per a més, tant a l'Estat espanyol com a Catalunya, del fet que siguem els líders europeus en aeroports comercials –tret de la Gran Bretanya–, en quilòmetres de TAV, d'autopistes de peatge o no peatge i en capacitat de ports”. “Això en part s'ha aconseguit perquè, per a obres que no eren necessàries, s'ha recorregut al sector privat, amb RPA, o sigui, amb garantia de guanyar sí o sí per fer-les.”
Anar més enllà
Com a conclusió, Albalate explica que “la RPA ha estat en l'ordenament jurídic de l'Estat des del 1965 i, per tant, s'aplica a tot tipus de concessió d'obra pública”. “Una altra cosa és que alguns governs hagin volgut anar més enllà. La RPA obliga a compensar per la inversió feta en infraestructura. En canvi, hem vist casos en què s'havia previst fins i tot compensació pel capital aportat pels concessionaris, evitant qualsevol pèrdua per al privat.” La col·laboració publicoprivada és, per Albalate, “un instrument que vol assignar els riscos entre el sector públic i el privat, de manera que les decisions que es prenguin siguin les més eficients”. “El problema és que la RPA no permet aquesta transferència de risc.”
El segon bloc del debat se centra en què s'ha de fer amb les concessions i qui ha de pagar les autopistes. “Un cop s'acabin les concessions, no s'han de renovar”, assegura Terrades, que creu que “els que utilitzen les vies de gran capacitat n'han de pagar una part”, tot i que hi afegeix: “Tinc la sensació que alguns volen carregar sobre els usuaris de les carreteres el seu manteniment i les noves inversions.” Li preocupa que l'Estat recuperi les vies AP-7 Sud i Nord, que finalitzen les concessions el 2019 i el 2021, respectivament, “mantenint el nivell de peatges per rescatar les vuit concessions fallides, la major part les radials de Madrid”. Per ell, el raonable “és que es mantingui el principi de pagament per usuari per al manteniment i reposició”, tenint en compte que “podem estar parlant de pagaments d'un terç dels actuals”.
Grau demana “pensar en clau de país” i “eliminar els greuges territorials”. I afirma: “No tindria sentit que les autopistes fossin gratuïtes. Qui tingui cotxe haurà d'assumir les externalitats ambientals.” Per Rodríguez, “en la mesura que la disponibilitat d'ús d'aquestes carreteres és per a tots els contribuents, una part ha d'anar a càrrec dels pressupostos públics, però també en la mesura que són uns usuaris determinats els qui en fan ús, és lògic que se'ls requereixi un esforç per fer front a les despeses de manteniment”.
Albalate mostra la seva sorpresa pel consens dels convidats, perquè “es contradiu amb tota la política d'infraestructures en matèria de finançament de carreteres que han fet els diferents partits quan han estat al govern”. Alerta, però, que “si no paga l'usuari ho haurà de pagar el contribuent”.
L'últim bloc se centra en la línia 9 del metro de Barcelona, una obra inacabada que torna a centrar un debat encès sobre el traçat i el cost, que inicialment era de 2.500 milions d'euros i que acabarà sent d'uns 16.000 milions. Bel afirma que “s'hauria d'encarregar un nou estudi de rendibilitat social del tram central a consultors externs a Catalunya, per reavaluar aquest tram i, si no genera rendibilitat social, no s'hauria de fer”.
Per la resta, el tram central és necessari. “Si pensem a llarg termini, s'ha d'acabar, sobretot perquè les línies 1 i 5 del metro ja estan molt col·lapsades”, afirma Grau, que demana una “auditoria per veure com es pot replantejar una obra feta en clau metropolitana”. Per Rodríguez, l'obra “era útil i ho continua sent”, mentre que per Terrades “seria un error no acabar-la”. Albalate conclou dient que “la rendibilitat social de la línia 9, estimada per l'Autoritat del Transport Metropolità, és del 2,6%, una xifra que no passa cap nivell mínim acceptable”. Tenint en compte que queda una inversió de com a mínim 1.000 milions, “ens hem de preguntar si no tenim alternatives més econòmiques per millorar la mobilitat”, sentencia el professor de la UB.
Directives, obligacions i solucions
Bel recorda que una directiva europea, no transposada a la legislació de l'Estat tot i que el termini màxim era l'abril del 2016, “diu que si no hi ha risc de demanda operacional per a la concessionària, no pot ser concessió”. “Per tant, no ens hem de preocupar més per la responsabilitat patrimonial de l'administració (RPA) perquè és il·legal de cara a la UE. Crec que el govern de Madrid ha sigut massa gandul a transposar la directiva europea. No ha sigut edificant.” Rodríguez apunta, però, que es tracta “d'una directiva que no és d'obligat compliment“. El problema, per Grau, és que, “com que el sistema democràtic té tants dèficits, amb portes giratòries i capitalisme d'amiguisme, el sistema encara ha sigut molt més prevers.” “La nostra democràcia ha afavorit el mal ús de la RPA”.
Per la seva banda, Jordi Terrades alerta que “aquest debat no es pot produir sis mesos abans que acabin les concessions, sobretot tenint en compte que la Taula de Peatges s'ha reunit només dues vegades en els últims set anys”. Per ell, “és veritat que el govern del PP ha arrossegat els peus en la directiva de la UE, però aquesta obliga a futur, no dona solució als problemes que tenim ara”.
