Menys riscos sobre l’asfalt
Catalunya té deu trams de carreteres amb risc d’accidentalitat alta o molt alta
Els tres elements decisius de la seguretat viària són els vehicles, les infraestructures i el factor humà
Els experts avisen que tothom s’hi ha d’implicar si es vol continuar reduint la xifra de víctimes mortals
Com pot ser que existint límits de velocitat marcats per la llei continuïn fabricant-se cotxes que els superen? Implantar-la amb caràcter general no serà ràpid ni barat però minimitzarà el factor humà en els accidents
Avançar cap a la reducció de la sinistralitat és responsabilitat del conjunt de la societat
Des que ha començat el 2024 ja han mort a les carreteres catalanes 13 persones, i el 2023 en van ser 150. Si bé la gravetat dels accidents de trànsit s’ha anat reduint moltíssim en les últimes dècades –fa vint anys els morts van ser 478 i fa deu, 168–, no es pot abaixar la guàrdia davant d’unes tragèdies que causen tant de dolor. “Per cada persona morta a la carretera, n’hi ha més de cent que ho pateixen: els familiars, els amics, tot el seu entorn...”, explica Ilidio, Lilo, Villasante, delegat a Catalunya de l’associació Stop Accidents i pare d’una víctima. El seu fill, de 20 anys, va ser envestit per un conductor begut i drogat quan anava en moto a l’institut, un dilluns al matí de l’abril del 2017. Des de llavors, Ilidio s’ha convertit en un activista per la seguretat viària.
“Estem molt acostumats, tots en general, a pensar que un accident de trànsit és una fatalitat a l’atzar, que li pot passar a qualsevol però no a nosaltres. I si mirem la definició de la paraula accident veurem que parla d’un succés «inevitable». És cert que a tots ens poden passar coses, com que es rebenti una roda, que fallin els frens o que tinguem un mareig. Però hi ha moltes altres circumstàncies en què sí que es pot intervenir per evitar la sinistralitat“, assegura. I té raó. Els experts en aquest àmbit parlen del “trinomi de la seguretat”. Són els tres factors que s’han de tenir en compte: la infraestructura (les vies), el vehicle i el factor humà.
Factors compensats
En els sistemes de seguretat viària el que es busca és que aquests tres factors siguin prou robustos perquè uns puguin compensar els altres. Per exemple, si pel que sigui la via està en mal estat, que el vehicle sigui prou resistent i el conductor prou conscient per reduir el risc. O que, si el conductor falla, el vehicle tingui elements –com serien els coixins de seguretat (airbags)– per compensar-ho.
“Els accidents a la carretera no són fets fortuïts, i aquesta és una idea que ja no hauríem de tenir en una societat del segle XXI. No són una fatalitat que et cau a sobre de manera inevitable. Cal una reeducació positiva, que tothom assumeixi la seva responsabilitat. El problema és que en temes de seguretat viària la societat està encara molt adormida i s’ha de prendre molta més consciència”, assegura Heriberto Muñoz, enginyer de camins, ports i canals i expert en aquest camp. “Jo, que tinc molta experiència i he vist molts accidents i moltes persones afectades, crec que la gran majoria són evitables. No hauríem de parlar d’accidents, una definició que implica la idea de mala sort, sinó de sinistres viaris. I un percentatge altíssim d’aquests sinistres tenen a veure amb el factor humà”, puntualitza.
En aquesta línia, Muñoz es planteja una pregunta que per a molts també és òbvia: com pot ser que existint límits de velocitat marcats per la llei continuïn fabricant-se cotxes que els superen? “És una barbaritat que es puguin vendre vehicles que superen els 200 quilòmetres per hora. Però, per desgràcia, la velocitat encara continua sent un reclam comercial”, lamenta. Ara bé, alguna cosa està canviant quan algunes marques, com Volvo i Renault-Dacia, ja han començat a introduir en els seus cotxes la limitació a 180. “Encara em sembla una velocitat excessiva, però com a mínim és un primer pas”, admet l’especialista. En qualsevol cas, el tema de la velocitat és crucial.
Vehicle, carretera i velocitat
Tal com recalca el president del RACC, Josep Mateu, per aconseguir una conducció segura es necessiten vehicles, carreteres i velocitats segurs. “En el cas dels vehicles –indica– el futur són els ADAS, els sistemes d’ajuda a la conducció, com els detectors de canvi de carril o de distància amb el vehicle del davant, que estan en contínua evolució i que en algun moment fins i tot faran possible la circulació autònoma. Pel que fa a carreteres, cal insistir en la necessitat de conservació i manteniments adequats.” Sobre les velocitats, Mateu creu que “es tracta d’assegurar que el límit de velocitat vagi en consonància amb les característiques reals de la via, que no estigui ni per sobre ni per sota, perquè els usuaris hi adaptin la seva conducció”.
En relació amb la velocitat, s’ha comprovat que controlar-la funciona. Una de les vies més importants de Catalunya és l’AP-7, que també és on cada any es registren més víctimes mortals. L’any passat van ser 15, però l’any 2022 van ser-ne 24. Aquell any, recordem-ho, es va produir l’alliberament dels peatges i amb l’allau de nous vehicles van augmentar tant la quantitat de sinistres com les cues.
A finals del 2022 es va decidir reduir el límit de velocitat en alguns trams, i també fer-la variable en funció del trànsit. “Ens queda per avaluar aquest primer trimestre de l’any per poder fer la comparació amb l’any passat, però ja sabem que la xifra de morts ha baixat. També ho ha fet la dels accidents greus en general i la dels que implicaven vehicles pesants. Pel que fa als accidents més lleus, sembla, però, que les xifres estan més estancades”, explica el director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel.
Deixant de banda l’AP-7, i segons les dades del Departament de Territori, la resta de vies amb més sinistralitat són les següents: A-2 (8 persones mortes), N-II (7), N-340 (6) i C-32, C-37 i C-55 (5). Totes aquestes carreteres presenten davallades pel que fa a sinistralitat respecte al 2019, i l’A-2 és la via que presenta una disminució més important, amb un descens del 50% del nombre de víctimes mortals (de 16 a 8 persones mortes).
Que hi hagi menys morts sempre és una bona notícia, però 150 víctimes en total encara són massa. De fet, qualsevol xifra per sobre de zero és un cost humà que s’hauria d’evitar. Per això la Unió Europea demana esforços per reduir a la meitat el nombre d’accidents el 2030 en relació amb el 2019 (el 2020 no compta per la pandèmia, que va trastocar la mobilitat). Ha de ser un primer pas per arribar a zero víctimes el 2050. Una utopia? En alguns països nòrdics, com Suècia, ja estan a punt d’aconseguir-ho, malgrat les inclemències del temps. Des dels anys noranta impulsen la iniciativa Visió Zero, que implica el conjunt de la societat: legisladors, responsables d’infraestructures, fabricants, conductors, forces de seguretat, sanitaris... S’han pres moltes mesures, però destaquen sobretot els límits de velocitat, la protecció dels grups vulnerables (vianants, ciclistes...), l’establiment de sistemes de control i també d’investigació de les causes dels accidents, l’impuls a l’educació, l’aplicació de multes i sancions molt elevades, amb possibilitat d’acabar als jutjats quan s’incompleixen les normes, encara que sigui circulant a 50 quilòmetres per hora en lloc de 30... I, evidentment, una millora substancial de la xarxa viària i tots els elements que poden fer més segura la conducció.
Tornant a la realitat catalana, les dades de sinistralitat de l’any passat han estat analitzades i classificades. Així, el 80% de les 150 víctimes mortals són homes. Per edat, la franja que concentra més víctimes mortals és la de 35 a 44 anys. A més, la franja de 45 a 54 anys és la que va registrar més increment, d’un 29%, respecte a l’any anterior. El 48% dels accidents amb morts es van produir en dia feiner i el 52%, en cap de setmana o festiu. Del total de víctimes, 53 eren motoristes, 12 eren vianants i 4, ciclistes.
Trams per millorar
Per saber l’estat de les carreteres, Catalunya forma part cada tres anys de l’estudi EuroRAP, una iniciativa europea que analitza el risc d’accidentalitat. Hi participen el RACC, el Servei Català de Trànsit, el Departament de Territori i la Diputació de Barcelona. “És una auditoria d’infraestructures. Amb les dades de la mobilitat de vehicles i el nombre d’accidents mortals i amb ferits greus, s’obté un índex de risc. És un índex que ens permet avisar el titular d’aquella carretera de les mesures que es poden prendre per reduir-lo”, indica Ramon Lamiel.
L’any passat, tal com es pot veure al gràfic, tres carreteres van tenir un índex de risc molt alt. Són la carretera de l’Arrabassada, entre Barcelona i Sant Cugat per Collserola; la B-502 entre Vilassar de Dalt i Argentona, i la BV-5001 entre Martorelles i Vilanova del Vallès. “Són casos semblants –diu Josep Mateu–, ja que són carreteres convencionals amb un nivell de trànsit alt perquè estan en entorns de molta activitat.” Tot i això, en destaca algunes diferències: “En el cas de l’Arrabassada, les motos són les protagonistes de la sinistralitat, i caldrà seguir aprofundint en mesures orientades especialment a aquest perfil d’usuaris.” Posa com a exemple la nova senyalització horitzontal (al terra) que indiqui la traçada segura a l’hora de circular. D’altra banda, el responsable del RACC recorda que la B-502 i la BV-5001 són carreteres on conviuen turismes i camions, i vehicles de pas amb usuaris que entren i surten de la via. “És a dir, es troben vehicles que circulen a diferents velocitats, i a més hi ha accessos i interaccions que són punts d’especial atenció. Una primera recomanació és revisar la senyalització vertical i horitzontal en tots aquests punts d’intersecció”, exposa.
Des d’un punt de vista més global, els resultats de l’EuroRAP també ajuden a assenyalar actuacions necessàries en molts altres punts de la xarxa viària. “Potser s’ha de millorar l’asfalt, potser s’ha de revisar el peralt [el pendent dels revolts], o potser cal millorar la senyalització“, explica Lamiel. Altres mesures poden afectar els separadors intermedis, per evitar sortides de la via. Tot plegat contribueix perquè les carreteres assenyalades amb risc millorin. De tota manera, s’ha de tenir molt en compte que l’accidentalitat està estesa i que una cosa és el risc i l’altra, les xifres concretes de sinistres. “A Catalunya no tenim cap carretera de la mort on et juguis la vida només pel fet de passar-hi. Hem de ser conscients que en un tram considerat de risc baix també pots tenir un accident per qualsevol altre factor”, diu Heriberto Muñoz. I és que cal insistir que la part de les infraestructures és només una de les tres potes de la seguretat viària i, tot i que hi ha marge de millora, és evident que s’ha avançat en els últims anys, segons diu aquest expert.
“Als ciutadans ens agrada molt donar la culpa al papa administració i tothom es queixa de carreteres mal senyalitzades, esvorancs... Però en general tenim molt bones infraestructures, només cal conduir per alguns països europeus per comparar i veure-ho. Les senyalitzacions, tant horitzontals com verticals, són bones. Aquí no passa com en altres indrets, on quan reasfalten una carretera l’obren al trànsit encara sense pintar. Com a enginyer puc dir que s’ha fet molta feina. Potser sí que hi ha llocs on falten faldons protectors a les barreres, i sempre s’hi pot invertir més, però en general totes les administracions compleixen”, remarca.
Quan s’han planificat carreteres, durant molts anys les morts per accident de trànsit s’han considerat una “externalitat negativa del sistema de transport”. Es posaven al mateix sac que els danys que causa la conducció d’un vehicle i que afecten a tothom: la contaminació, el soroll, les vibracions... Afortunadament tot això ha canviat, però segons Muñoz ara sembla que la qüestió ambiental i de sostenibilitat estigui ajudant a emmascarar un altre cop el problema de la sinistralitat. “No es parla tant de seguretat, sembla que no interessi com es pot millorar”, insisteix.
Més tecnologia
Un dels elements clau que poden contribuir a aquest objectiu és la millora tecnològica dels vehicles. És evident que els airbags han salvat moltes vides dins la carrosseria, i ara es poden plantejar com a elements exteriors, per esmorteir el cop en cas d’atropellar un vianant. “Els llums als angles morts dels retrovisors, els avisos de distància, els avisos de la pressió dels pneumàtics...”, tot ajuda a una circulació més segura, recorda Muñoz.
El director del SCT coincideix que els vehicles estaran cada cop més tecnificats i disposaran de mesures de seguretat innovadores. “Un altre tema, però, serà qui se’ls podrà permetre”, avisa. Precisament la seguretat viària no es pot destriar de la planificació de la mobilitat i de l’impuls que ha de rebre, sí o sí, el transport públic. “Penso que el vehicle va cap a serveis de mobilitat. No sé amb quina intensitat es farà servir, però segur que no serà tant com a possessió. I l’ús dels vehicles per carretera es combinarà amb altres mitjans de transport”, augura Lamiel.
Pel que fa al factor humà, Muñoz, com tots els experts en seguretat viària, reclama respecte a les normes i responsabilitat. “No es pot beure, no es poden prendre drogues o medicaments. A vegades les persones han consumit fa hores i es pensen que ja els ha passat l’efecte, però no és així. Tampoc es pot parlar amb el mòbil. I si vas en moto i portes passatger, que se suposa que és algú estimat, no li donis un casc de fa vint anys. L’equipament és important”, recalca.
Igual d’indispensable és la formació i, encara que faci recança haver-ho de recordar, el sentit comú. També a les zones urbanes. Muñoz posa dos exemples: “Les persones grans han de ser conscients que no poder travessar el carrer si el semàfor és vermell o per fora d’uns pas zebra. No tenen una bona capacitat de reacció. I els conductors que quan es posa verd el semàfor arrenquen sense importar qui hi hagi davant, han de tenir present que el codi de circulació estableix clarament que qui comença a caminar en verd té preferència.”
Formar i informar
Per la seva banda, Ramon Lamiel aposta per influir en el factor humà a través de la presència constant de la seguretat viària en la vida del conductor i el vianant: “No només quan et treus el carnet de conduir o quan has de recuperar punts que has perdut. Per exemple, nosaltres estem proposant formació de tipus voluntari als conductors professionals. I també ho farem amb els motoristes.” Una altra iniciativa que s’està plantejant amb la Direcció General de Trànsit és que els centres on es fan les revisions per renovar el carnet com a mínim informin sobre qüestions bàsiques com el perill que suposa el consum d’alcohol quan has de conduir.
“El futur es basa a intentar buscar tots els sistemes tecnològics, educatius, d’infraestructures i del que faci falta, per reduir encara més la sinistralitat. Hem de dirigir tots els esforços cap aquí. I hem de cosir el país amb grans eixos viaris i instal·lar-hi les estructures de seguretat que siguin necessàries: barreres, proteccions, avisadors del que es pot trobar qui estigui conduint –per exemple en el cas de fauna–, rètols informatius... En definitiva, s’ha d’entendre que aquest tema afecta el conjunt de la societat”, conclou.
L’any dels motoristes
“Si parlem en termes generals, els motoristes són el col·lectiu que més ens preocupa. Per això aquest any hem decidit, juntament amb els Mossos d’Esquadra, incidir-hi a fons. Farem accions i campanyes específiques, no només policials, sinó també informatives i formatives. Tenim molt present que suposen el 35% de les víctimes mortals”, explica el director del Servei Català de Trànsit. Ramon Lamiel recorda que a Catalunya hi ha molta circulació de motocicletes per oci els caps de setmana, i que es poden prendre mesures per fer que en algunes vies la seva conducció sigui més segura. Per exemple posar separadors de carrils o instal·lar elements adherents sobre l’asfalt per senyalar exactament per on s’ha de circular. “El 45% dels accidents de moto es produeixen pel factor humà, bàsicament per sortides de la via”, precisa.
El director del RACC també coincideix que per millorar la sinistralitat entre els motoristes cal revisar la senyalització dels espais amb més risc i impulsar cursos de conducció segura. Josep Mateu reclama campanyes de seguretat viària concretes per a cada infraestructura. “S’han de reforçar també les campanyes per millorar l’equipament dels motoristes, a més del casc integral, i promoure l’ús de jaquetes amb proteccions (inclosos airbags), guants i calçat adequat durant tot l’any”, remarca. Finalment, proposa intensificar “el control dels comportaments de risc, pel propi interès dels motoristes”.
Conducció autònoma, el gran salt qualitatiu
Toni Romero EstanyolLa Unió Europea té en l’horitzó per al 2050 reduir a zero la xifra de morts en accidents de trànsit. Es tracta d’una utopia derivada del fet que el risc zero no existeix, però aproximar-s’hi sí que és realista. I la manera de caminar cap aquí és assumint que si hi ha algun element que minimitzarà el factor humà que incideix en els accidents, aquest element serà la conducció autònoma, un avorriment extrem per als que hem crescut amb un volant entre les mans, però un mitjà efectiu per reduir la sinistralitat.
Hi ha una manera segura d’evitar els accidents, impedir que els vehicles surtin de la traçada lògica en el seu carril de circulació i evitar que envaeixin l’espai viari dels altres usuaris. Substituir el cervell per un potent processador i l’ull humà per un conjunt de càmeres, làsers i sensors per poder automatitzar els processos de decisió, és el camí.
Avui dia, qualsevol utilitari amb motor de combustió que no sigui explícitament low cost incorpora una sèrie de dispositius que fa tres dècades haurien semblat ciència-ficció. Són assistents que avisen d’un canvi de carril no senyalitzat, detectors de presència en un angle mort, lectors de senyals de trànsit, control de velocitat adaptatiu que manté la distància amb el vehicle precedent, accelerant i frenant, sistema de frenada d’emergència autònom, detectors de son i fatiga… En els cinc nivells de conducció autònoma –el 0 és un vehicle que no permet delegar-li cap funció, mentre que en el 5 no tenim ni volant ni pedals– els cotxes que es venen avui dia ocupen els nivells 2 i 3.
Addicionalment, la conducció autònoma millorarà la fluïdesa en el trànsit. Qui no s’ha aturat a 100 metres d’un semàfor vermell i quan s’ha posat verd no ha comptat 15 o 20 segons eterns abans de reprendre la marxa? En un món ideal, si tots els vehicles guardessin la separació adequada i tinguessin el mateix temps de reacció, la situació descrita no tindria lloc i la cua sencera es posaria en marxa al mateix temps sense cap perill. Inversament, s’eliminarien la majoria de frenades, tant les d’intensitat excessiva –quan es percep un risc inexistent– com les compulsives, pròpies del típic conductor insegur que toca el pedal just perquè s’encenguin els llums de fre i causa un efecte acordió que és a l’origen de gran part de les retencions.
En alguns estats dels EUA la conducció completament autònoma ja és legal. De fet, a Madrid s’ha posat en funcionament de manera experimental un autobús sense conductor. La implantació efectiva és qüestió d’anys, però universalitzar-la ja són figues d’un altre paner. El que va més avançat és la tecnologia embarcada als vehicles. Però per fer-la efectiva cal una inversió ingent en infraestructures i manteniment, des del marcatge de totes les vies, una senyalització inequívoca i amb criteris universals i un sistema de geoposicionament amb precisió de centímetres que exigeix multiplicar el nombre de satèl·lits que donen cobertura a cada metre de via. Tot això són diners, molts, però només diners. El gran repte és legislar i fer-ho de manera homogènia entre estats. No es passarà dels vehicles conduïts als autònoms de la nit al dia i sempre hi haurà altres usuaris de les vies que no seran conductors o que no podran pagar el preu de tanta tecnologia. Quan al vehicle autònom se li plantegi una situació sense evasiva i hagi d’escollir entre una col·lisió frontal i un atropellament, és obvi que prioritzarà la seguretat del seu ocupant a la del vianant o el ciclista. Sorgeix d’una banda un dilema ètic i de l’altra el debat jurídic de com i a qui s’atribueix la responsabilitat civil en un sinistre. El potent sector de les asseguradores hi voldrà dir la seva.
Mentrestant, al costat de la millora de les vies, del setge a la distracció, a l’alcohol i les drogues i de la instal·lació de barreres físiques per evitar el temut xoc frontal o la sortida de via, continuen imposant-se reduccions genèriques de velocitat en vies ràpides –atenuen les conseqüències dels sinistres més greus però alhora indueixen un perillós factor de desatenció a la conducció– no sempre creïbles i es continuen amagant radars mòbils rere una paret en un enfocament més recaptador que preventiu, tot i que és sabut que en termes de seguretat, l’únic radar efectiu és el que és visible i anunciat. I, a banda, persisteix la sensació que la formació i l’educació viària continuen sent una matèria socialment poc sol·licitada.
